【已解決】 為什么現在出現那么多迷你公交車巴士？
最佳答案 2025-01-28 00:00
公交車開始“瘦身健體”，直接原因是地方財政補貼不動了，根本原因則是公交車已經越來越難以適應城市格局趨于兩極化的國情。
前幾年很多人對比國內城市的公共交通和發達國家的公共交通，發現國內的公交、地鐵又新又便宜車次又多，并且往往還有各種補貼或老年人免費政策——前幾年老齡化率還沒有開啟加速上升階段，中青年群體與老年群體的代際矛盾還沒現在這么顯化——所以這也是個優點。而發達國家的公交（尤指美國）地鐵老化、車況老、車費相對貴，車次密度也低，甚至與不穩定因素（流浪人群）高度綁定，兩相對比下，其實這也是基于基建方面的“特殊與特色”論，在公共交通系統這一小的方面的體現。
實際上，公共交通系統高度依賴財政補貼，僅靠票價根本無法平衡運營成本——比如按北京公交集團的數據，2023年北京地面公交總成本為201.99億元，客運量20.87億人次，人均運營成本9.68元/人次，票價與此顯然還差得遠。地鐵方面也是一樣，2023年北京24條地鐵線平均運營成本10.27元/人次，票價收費4.57元/人次，同樣遠遠無法覆蓋運營成本，差額要依靠政府補貼。
如果說地鐵還具有一定戰備用途、并且能夠較大提升毗鄰地塊商業價值，那么地面公交的核心——公交車的額外價值就要弱得多。
并且，我們還要考慮現階段城市化進程的特征——現代社會發達的信息與流通能力，已經極大地削弱了中間節點的作用，人口往往會跳過中等的地市一級，直接向較高級中心城市（省會城市及以上）聚集，城市格局越來越趨于兩極化。
這就導致公交車已經越來越難以適應目前的城市需求——在高級的中心城市，通勤距離延長，私家車的高自由度與舒適度、地鐵的效率與準時分別具有突出的不對稱優勢，公交車則一項都不占；在城市尺度并不大的小城市，無論是私家車還是電動自行車，便利程度也都要遠勝于公交車，甚至更小的城市公交車的車次密度過低，象征意義反而比實際意義更大。所以，城市格局越是趨于兩極化，公交車就越是無所適從，這也是公交車客流逐漸下滑的根本原因。
按交通運輸部數據，常規公交客流量是從2015年開始逐年減少；2020—2022年數據受到超常影響自不必提，但2023年客流量雖有小幅增長，也只達到了2019年客流量的67%，2014年的53%。
就這一角度來看，2015年前后正是城市格局明顯兩極化的開端，各地也正是在2010年代之后才明顯轉向強省會戰略。
近年來隨著公交車客流下降，各地財政補貼力度也隨之減弱，盡管有個詞叫做“降本增效”，但品質需要真金白銀的投入，公交車的服務水平必然隨著補貼力度的減弱而有所下降。換成更小的車，能夠節約大量購置費用；上座率不高的線路，繼續降低車次密度——結果就是公交車系統正在進入一種螺旋下降，越是壓低成本，公交車的弊端就越明顯，客流就越是傾向下滑。
有人可能要問：不是說公交優先嗎？財政就不能多補貼嗎？
其實，與其說這種財政補貼是基于“公交優先”的天然正確的戰略，不如說是基于地方相對充足的財力支持。前幾年能夠大力補貼，是因為即使到了2018年左右，連三線城市都還在不斷誕生新的“地王”。今時已經不同往日，地方的錢袋子不再鼓了，補貼力度隨之下降，公交車變小、線路車次密度降低甚至線路取消都是必然的結果。
報道中的專家認為地鐵和公交競爭是公交客流大幅下降的原因，其實在具有地鐵的高級的中心城市，公交車尚且有一個轉型方向，就是作為地鐵系統的接駁與延伸。這實質上是首先加強了地鐵的功能，通過讓地鐵更好地“吃肉”，公交才有望“喝湯”。
至于在其他的中小城市，公交車系統無法有效轉型，只能是進入一種無奈的螺旋下降，越是降低補貼力度，公交車的弊端就越大（車次密度低、效率差），客流就越是不振，補貼就越是傾向降低，如此螺旋循環。公交車系統即使不至于在短期內就大幅萎縮，從長期看，服務逐步縮小范圍也是必然的結果。
這就類似義務教育資源，我們都知道“教育為本”、“窮也不能窮教育”等等是比“公交優先”更天然正確的話，但全會公報對教育資源配置的說法，是“建立同人口變化相協調的基本公共教育服務供給機制”。
對于人口減少地區，連義務教育服務供給都要減少，又何況是優先級更低、客流不斷萎縮的公交車呢？公交車的“瘦身健體”只是相對溫和的第一步。
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